Elf bestelbussen aan de stekker in Raamsdonksveer

m kwart over zes staat Ruud al op zijn terrein aan de rand van Raamsdonksveer, capuchon op tegen de motregen en een thermosbeker koffie in zijn hand. Achter hem hangen vier witte bestelbussen aan de laadpaal. Een jaar geleden reden ze nog allemaal op diesel. Over twee jaar moet de hele vloot van elf bussen elektrisch rijden, als het aan hem ligt.

Zijn bedrijf vervoert vooral pakketten en spoedzendingen voor groothandels in de wijde omgeving. De A27 en de A59 liggen om de hoek, en dat was altijd de reden om hier te zitten. Maar wat klanten vragen, verandert. Steeds meer opdrachtgevers willen weten wat de uitstoot per rit is, en in aanbestedingen telt verduurzaming zwaar mee. Daar komen de zero-emissiezones bij die gemeenten voor bestelverkeer invoeren. “Als ik straks met een nieuwe dieselbus een binnenstad niet meer in mag, ben ik die klant kwijt,” zegt hij.

De aansluiting bleek de echte vraag

Zijn eerste plan was simpel. Twee bussen kopen en die ’s nachts aan een stopcontact in de loods hangen. Een bevriende ondernemer raadde hem aan eerst iemand naar de installatie te laten kijken, en zo belde hij Elektricien Raamsdonksveer. De monteur liep met hem door de hal, opende de hoofdverdeler en stelde vooral vragen. Hoeveel verbruik je per jaar, wanneer draait alles tegelijk, en hoeveel bussen wil je over vijf jaar hebben?

Het pand heeft een aansluiting van 3 x 80 ampère, precies de grens van wat netbeheerders kleinverbruik noemen. Daarop draaien al de verlichting in de hal, een compressor, de lader van de heftruck en de kantine. Elf bussen tegelijk laden op 11 kilowatt komt neer op ruim 120 kilowatt. Dat is ruim twee keer wat die aansluiting kan leveren. “Ik had het gewoon nooit uitgerekend,” geeft Ruud toe.

Slim verdelen in plaats van verzwaren

Een zwaardere aansluiting aanvragen leek de logische stap. Alleen zit het stroomnet in grote delen van het land vol, en wie nu een grootverbruikaansluiting aanvraagt, staat vaak jaren op een wachtlijst. Dus koos hij een andere route. Op het parkeerterrein staan nu zes dubbele laadpalen, alvast genoeg voor de hele vloot, en die zijn allemaal gekoppeld aan dynamisch laadbeheer. Een meter bij de hoofdaansluiting ziet continu hoeveel stroom het pand zelf vraagt en geeft wat overblijft vrij aan de bussen.

Dat werkt omdat de bussen grofweg tussen vijf uur ’s middags en zes uur ’s ochtends stilstaan. Overdag, als de compressor aanslaat, krijgen ze minder. ’s Nachts krijgen ze bijna alles. In een app geeft Ruud de bus met de vroegste rit voorrang, zodat die als eerste vol is. Elk laadpunt kreeg een eigen groep met de juiste aardlekbeveiliging, volgens NEN 1010, en de kabels lopen via een goot langs de gevel. Er ligt bewust een lege mantelbuis naast, voor als het terrein ooit groter wordt.

Zonnestroom die op de bus wacht

Op het dak liggen al een paar jaar zonnepanelen. Een flink deel van die stroom ging overdag het net op, juist als de bussen onderweg waren. Nu de salderingsregeling per 1 januari 2027 stopt, levert dat terugleveren straks veel minder op. Ruud laat daarom uitzoeken of een batterij in de loods past, die overdag zonnestroom opslaat en ’s avonds aan de bussen geeft. Elektricien Raamsdonksveer rekent mee wat de installatie daarvoor nodig heeft en waar zo’n kast veilig kan staan.

Zijn advies aan andere vervoerders is nuchter. Begin bij de meterkast en niet bij de dealer. “Ik heb een maand verloren omdat ik het andersom deed.” Als hij ’s avonds naar huis rijdt, over de brug over de Donge, staan de bussen al te laden. Op het terrein draait ’s ochtends geen motor meer stationair, en de chauffeur die om zes uur als eerste vertrekt, hoort alleen nog de regen op het dak.